在2022年底的卡塔尔世界杯八分之一决赛中，日本再次倒在了第一轮淘汰赛，但这支球队在小组赛里接连击败德国和西班牙两大夺冠热门，再次引起外界对日本足球的关注。

其实即便在亚洲足球版图中，日本足球也算不上是一支传统豪门。上世纪80年代的国足还能轻易击败日本队，彼时最受日本国民瞩目的运动是由美国人带来的棒球。可在进入90年代后，随着职业联赛的建立，依托强大“金元”支撑，J联赛通过引进世界顶级球星（如济科）和教练（如温格）将先进的足球技战术和理念带入日本，并从完善青训体系和各级学校联赛入手夯实了基础。期间，日本繁荣的动漫文化（如《足球小将》）也对足球在民间的推广起到了重要作用。

(资料图片)

结合东亚人的身体特点，日本足协提出了向巴西学习的总战略。该战略虽然是典型的“拿来主义”思路，但还是有日本的特色。如果放大到这个国家的近现代史来观察，不乏先例。如明治维新后的日本海军明确提出向英国学习的口号，不仅装备战术、组织训练，甚至也包括日常的着装、饮食、生活习惯等方方面面；日本陆军一开始的学习目标是法国，在普法战争结束后又果断改向德军学习。

日本航空工业的发展也基本遵循这一路线。在1945年前，该路线总体来看还是有一些成果的，但在1945年后则效果一般。

低调起步，高调摔机

20世纪末，日本军用航空工业明晰了未来两大战略方向：一是通过引进与自研相结合的方式，试图在最前沿的第五代隐身战斗机领域取得突破；二是启动准战略级“大飞机”研制，为将来打造一支战略级“空军”奠定基础。

日本在YS-11飞机基础上研制了电子侦察机。

所谓“大飞机”其实是一个相对模糊的概念，到底多大算大？是以类型功能划分？还是以尺寸、起飞重量、载重量等具体参数定标？全世界似乎并无统一标准。不过大致可以将其看作是一个以上标准的综合概念，即尺寸、起飞重量、载重量超越同时代一般战术（或轻型）飞机的客机、运输机、轰炸机，以及部分特种功能机型（如预警机、反潜机等）。在二战结束前，四发重型轰炸机无疑是当时典型的“大飞机”，一战中沙俄的“伊利亚·穆罗梅茨”开风气之先，美国的B-17、B-29和英国的“兰开斯特”等机型发扬光大，日本也曾在战时研发出“深山”和“连山”两款四发重型轰炸机，前者参照了美制DC-4E四发运输机的基本设计，后者则对B-17多有参考，然而它们或因性能不达标，或因出现太晚临近终战，最终均未实际投入作战，便草草结束了日本航空工业最初的大飞机尝试。

同时，“深山”和“连山”也再次凸显日本航空工业一贯的“拿来主义”哲学，不过随着战败后美国对日本航空工业出台全面禁令，这条捷径也暂时走不通了。

朝鲜战争爆发后，美国开始重新武装日本。1952年，美方正式批准日本重建航空工业。“无伤害”且技术门槛较低的轻型运输机成为此时东京顺理成章的首选，尽管后来的事实证明这款名为YS-11的机型并非“无伤害”。

1956年5月30日，日本正式发布《中型输送机国产化计划》，主要目标是研制一款可在1200米跑道起降，能满足支线航空要求的中型运输机。作为战后自行研制的首个型号，日本政府在政策和资金上对YS-11计划给予了极大扶持。除官方部门外，还集中了包括三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和工业等几乎日本航空制造业全部的家当，这些公司在二战中大多生产过军用飞机或相关军品。

YS-11客机至今仍占据着全球支线客机事故率榜首位置，共发生事故36次。

1959年6月1日，日本政府以“输送机设计研究协会”为基础，集合参与YS-11计划的全部企业成立了“日本航空机制造株式会社”（NAMC），日本政府先后投入42亿日元，控制了该公司55%的股份。1962年8月30日YS-11在名古屋首飞成功；1965年3月第一架YS-11生产型交付日本跨洋航空公司；同年9月7日，YS-11获得美国联邦航空管理局（FAA）的型号合格证。

YS-11一共生产了182架，头2架为原型机。日本国内民用75架、官方34架、外销13国76架。该型机于1974年停产，一度雄心勃勃的NAMC也随之解散，它没能成为日本的BAE，映衬出日本政府发展本国航空工业的决心依旧摇摆，而YS-11本身也让“拿来主义”借机复活，其整体布局明显借鉴了美制C-47等上一代活塞运输机，采用两台英国罗罗的“达特”10涡桨发动机，最大起飞重量24.5吨，航程1110千米，民用标准版拥有64个座席。

YS-11并非纯粹的民机，海上自卫队订购了10架、航空自卫队订购13架、海上保安庁也订购了5架。该机至今仍占据着全球支线客机事故率榜首位置，共发生事故36次，其中有23次致命事故，全机损毁26架，造成254人死亡，全毁率高达14.2%，令人不寒而栗。

C-1运输机是日本追求“大飞机”路上的一个重要成果。

C-1及其推手

YS-11飞机研制成果后，日本启动了C-1军用运输机的研制。C-1是日本川崎重工研制的双发中型战术运输机，用于取代航空自卫队老旧不堪的C-46。C-1的设计要求是具有在日本列岛内不中途加油飞到全国各地的续航能力，并具有全天候性能和空投、空降和短距起降能力。该机的研制起步于1966年， 1976年1月1日正式投入使用。至1981年停产，C-1总共生产了31架。

与YS-11相比，C-1略大一些，最大起飞重量45吨，最大载重量12吨，可搭载60名士兵或45名伞兵，也可搭载陆上自卫队的榴弹炮、吉普车等装备。该机配备两台三菱许可生产的美制普惠JT8D-M-9涡扇发动机，载重8吨时航程1500千米。C-1的运输能力在同期同级别的运输机中算是最差的，步兵战车等主战装备均无法搭载，空载情况下的最大航程也只有苏制安-72的一半，甚至不能执行往返本土到琉球的任务。

此外，这款运输机在服役期间同样事故不断：1983年4月，两架C-1在三重县撞山，两机上共14人死亡；1986年2月，一架C-1在起飞时坠毁，飞机报废；2000年6月，一架C-1在日本西海岸坠毁，5名机组人员死亡；2019年一架C-1居然将一门81毫米迫击炮扔到了树上……从YS-11和C-1的高事故率、核心部件的低国产化率，以及落伍的性能，不难看出冷战时期日本大飞机工业已经与美苏等世界一流水平相去甚远，尽管这两款产品都还根本算不上真正的“大飞机”。

C-1运输机“大象漫步”。

拉胯“双子星”

目前航空自卫队仍保有多达26架的C-1运输机在役，之所以舍不得将如此落后的机型退役，最主要还是因为其替代者C-2至今没办法挑大梁接班，后者的计划采购量为40架，现在离这一目标的实现还差得很远。 

C-2运输机于2001年立项研制，单价超过2亿美元，却在研制过程中一再经历严重的事故，导致该机直到2017年才服役。比同一年立项、结构更复杂、国产化率更高，本应研制难度更大的另一款日本国产大飞机P-1反潜机还晚了4年。值得注意的是，C-2仍然没有采用国产发动机，而是使用两台美制通用CF6-80C2L1F涡扇发动机。

C-2运输机进行空投训练。

在强度试验中，C-2静力试验机的机体和翼梁竟然被拉断，此外它的机舱大气压力密封试验结果也不理想。对军用运输机而言，机体强度不足属于致命缺陷。日本方面当然不甘心，所以一直想办法加固机体结构。但在不断的结构强化改进中，C-2的载重量也不断缩水，几乎少了原设计吨位的三分之一，与运-9运输机持平，其货舱空间也受到挤压。

C-2在2022年俄乌战争爆发后曾远赴乌克兰支援了一些防弹衣、头盔等军用物资。几乎同期，中国6架18架次运-20远程奔赴塞尔维亚运送塞方订购的整套防空导弹系统。两相对比，C-2差距巨大。该型机实际上只是一款中型运输机，最大起飞重量只有140吨，最大载重30吨，这与运-20的220吨最大起飞重量，以及超过60吨的载重完全不是一个量级。当然与日本上一代的C-1相比，C-2仍然堪称“次世代”产品，不仅载重量相当于前者的近三倍，其1万千米的航程（空载）也终于解决了空自运输机队一直以来的“腿短”缺陷。（未完待续）

（“宏亮瞻局”系上海交通大学国家战略研究中心特约副研究员王宏亮为澎湃防务开设的个人专栏，力求在兼顾分析的深度和厚度的同时，在前瞻性、敏锐度上更上一层楼）